Por Ramón Arenas
Llevo años estudiando la historia del nuevo Puerto de Laredo: sus antecedentes, las distintas ubicaciones planteadas, la Declaración de Impacto Ambiental, la construcción, sus modificaciones y, especialmente, los estudios que analizaron cómo una infraestructura de estas dimensiones podía afectar a nuestra costa.
No cuestiono la importancia del puerto. Es una de las mayores obras públicas realizadas en Laredo y forma ya parte de nuestra historia.
Pero precisamente por eso creo que debemos conocer también qué efectos pudo tener sobre un sistema litoral en el que todo está relacionado: La Salvé, El Puntal, El Regatón, la ría del Asón y el propio puerto.
La historia del puerto comienza mucho antes de que se colocara la primera piedra.
Garau, 1982: una advertencia con más de cuarenta años
En 1982, casi un cuarto de siglo antes de comenzar las obras, el ingeniero de Caminos Carlos Garau, entonces jefe de Costas de Baleares, publicó en la Revista de Obras Públicas un estudio sobre la estabilidad de distintas playas españolas.
Una de ellas era Laredo.
Garau analizó qué podía suceder si se construía un dique en nuestra costa. En una de sus hipótesis calculó erosiones superiores a 150 metros en determinadas zonas aledañas al Puntal y acumulaciones de arena superiores a 350 metros en otras, aledañas a la desembocadura del Mantilla.
La explicación física era clara: la arena no permanece inmóvil. Oleaje, mareas y corrientes generan un transporte de sedimentos a lo largo de la costa. Introducir un gran obstáculo puede alterar ese equilibrio y provocar acumulaciones en unas zonas y pérdidas en otras.
Pero conviene precisar algo fundamental: Garau no estudió el actual Puerto de Laredo. Analizó un dique hipotético y sería incorrecto afirmar que predijo exactamente lo que ocurriría décadas después con el actual puerto.
Lo relevante es otra cosa: ya en 1982 existía conocimiento científico de que una gran infraestructura marítima podía modificar sustancialmente la dinámica de las arenas de Laredo.
Y años después llegó el proyecto.
La posible afección a La Salvé se estudió desde el principio
La historia administrativa del nuevo puerto comienza realmente en 2001.
En mayo, el Gobierno de Cantabria acordó redactar el proyecto básico y en julio adjudicó su elaboración a Ingeconsul.
Pero hay una fecha especialmente significativa: 3 de diciembre de 2001. Ese día se formalizó un convenio con la Universidad de Cantabria para estudiar precisamente la influencia que el futuro puerto podía ejercer sobre la dinámica litoral y sobre la playa Salvé.
Por tanto, el posible impacto sobre nuestra playa no es una preocupación surgida ahora al observar los cambios de El Puntal. Estaba presente desde la propia gestación del proyecto.
Seis alternativas y una frase que merece recordarse
Tampoco existía una única ubicación posible.
La documentación ambiental recoge seis alternativas, procedentes de estudios realizados en 1989, 1996 y 2001. Cinco situaban el nuevo puerto, con diferentes configuraciones, al oeste del Canto de Laredo.
Pero había una muy distinta.
La Alternativa nº 2 de 1989 situaba el puerto en la Ensenada de la Soledad. Y al compararla con las demás, la Administración señaló como su principal ventaja algo que hoy resulta especialmente significativo:
«Ausencia de riesgo de afectación a la playa de La Salvé».
Para mí, esa frase resume una cuestión esencial. Si existía un valor que debía protegerse al decidir dónde y cómo construir el puerto, era precisamente el equilibrio de nuestra playa.
Aquella alternativa, para mí la mejor, tenía también un inconveniente: las dificultades de acceso. Finalmente fue descartada.
La opción elegida: una infraestructura de grandes dimensiones
La solución seleccionada fue la B1 de 2001.
Contemplaba un dique curvo de unos 700 metros, un contradique de aproximadamente 250 metros, unos 80.000 m² de fondeo protegido y alrededor de 75.000 m² de superficie terrestre.
La propia Administración reconocía que no era la alternativa de menores dimensiones y que supondría una profunda transformación del paisaje de la bahía. Se eligió porque se consideró la solución que mejor respondería a las futuras necesidades de las flotas pesquera, recreativa y deportiva.
Las previsiones eran ambiciosas.
Para 2020 se calculaba una demanda de 640 atraques deportivos. Sin embargo, el proyecto contemplaba 1.084 amarres deportivos, además de otros 180 para pequeñas embarcaciones en la dársena antigua: 1.264 atraques en total. La propia documentación estimaba un excedente futuro de 624 amarres, aunque parte de esa capacidad se justificaba por el posible traslado del Real Club Náutico.
El modelo económico confiaba además en la comercialización de los derechos sobre las plazas de atraque para contribuir a financiar la inversión. La demanda prevista no respondió como se esperaba y buena parte de los atraques se explotan hoy mediante alquiler.
Por eso, ver actualmente el puerto lleno de embarcaciones no permite, por sí solo, concluir que funcionó el modelo económico inicialmente previsto. Son cuestiones diferentes.
De los proyectos a las obras
En febrero de 2002 se solicitaron al Estado 341.481 m² de dominio público marítimo-terrestre. Después llegaron la evaluación ambiental, las consultas, los estudios y la información pública.
En febrero de 2004 se formuló una Declaración de Impacto Ambiental favorable, pero condicionada. En abril llegó la adscripción del dominio público y en octubre el Gobierno de Cantabria autorizó la contratación.
En 2005 se adjudicó la concesión a la propuesta presentada por ASCAN, FCC y PUNTIDA, posteriormente Marina de Laredo.
Las obras comenzaron el 27 de abril de 2006. Tras los temporales de 2007 y 2008 llegaron modificaciones del proyecto, problemas técnicos y un considerable incremento del coste.
En mayo de 2011 consta la terminación de las obras. El presupuesto total en la recepción alcanzaba aproximadamente 72,22 millones de euros, de los que unos 46,24 millones correspondieron al Gobierno de Cantabria.
Pero entre todos esos documentos existe uno que, a mi juicio, resulta especialmente importante.
La Declaración Ambiental dejó previsto cómo comprobar los efectos
La Declaración de Impacto Ambiental de 2004 dedicó un apartado específico a la «Estabilidad de la playa de La Salvé».
Antes de comenzar las obras debía realizarse una nueva batimetría, es decir, una medición detallada de los fondos que sirviera como situación de referencia para comparar posteriormente su evolución.
Y no se quedó ahí.
El Programa de Vigilancia Ambiental exigía un seguimiento batimétrico trimestral de la playa Salvé durante al menos cinco años después de finalizar las obras.
Cuatro mediciones al año durante cinco años.
Además, si se detectaba una afección significativa, «en especial fenómenos erosivos», debía intervenir un técnico especializado para investigar sus posibles causas y determinar si podían atribuirse al proyecto. Si así fuera, debían adoptarse las actuaciones necesarias para restituir la playa a su estado original.
Aquí está, para mí, el núcleo de toda esta historia.
¿Dónde están las batimetrías?
Desde Unidos x Laredo hemos solicitado al Gobierno de Cantabria esos estudios.
Seguimos esperando.
Y son importantes porque permitirían comparar científicamente la situación anterior a las obras con la evolución posterior de los fondos y de la playa.
No sería riguroso mirar una fotografía actual de El Puntal y afirmar que todos sus cambios son consecuencia del puerto. De hecho, en 2013, Raúl Medina, entonces director de IHCantabria, explicó públicamente que los mayores cambios observados se habían producido entre 1993 y 2000, antes de comenzar las obras.
Por tanto, no podemos afirmar con la documentación disponible que el Puerto de Laredo sea el causante de la erosión de El Puntal.
Pero tampoco parece científicamente razonable afirmar lo contrario sin examinar precisamente los estudios que fueron exigidos para comprobarlo.
Porque existe una forma mucho mejor que las opiniones para acercarnos a la respuesta:las batimetrías.
Son preguntas, no acusaciones
Han pasado más de veinte años desde la Declaración de Impacto Ambiental y más de quince desde que terminaron las obras.
Laredo tiene derecho a conocer qué ocurrió.
¿Se realizaron las batimetrías trimestrales durante los cinco años exigidos? ¿Qué evolución registraron? ¿Detectaron erosiones o acumulaciones significativas? ¿Se compararon con la batimetría anterior a las obras? ¿Algún técnico atribuyó alguna modificación al puerto? ¿Fue necesario adoptar medidas correctoras?
Son preguntas. No acusaciones.
Garau explicó en 1982 que alterar un sistema litoral podía modificar el transporte de sus arenas. La Administración consideró suficientemente serio ese riesgo como para estudiar la influencia del puerto sobre La Salvé y exigir después años de vigilancia batimétrica.
Décadas más tarde, algunas zonas de nuestra costa presentan transformaciones evidentes. Eso, por sí solo, no demuestra causalidad.
Pero sí justifica investigar.
La Salvé, El Puntal, El Regatón, la ría del Asón y el puerto no son compartimentos independientes. Forman parte del mismo sistema litoral. El mar no entiende de límites administrativos ni de debates políticos. La arena tampoco.
Por eso no necesitamos especular ni dar por cerrado un debate que los propios documentos dejaron abierto.
Necesitamos localizar aquellos estudios, ponerlos sobre la mesa, compararlos y saber qué ocurrió realmente.
Necesitamos conocer la verdad que dejó escrita el propio mar.
